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Sur la RN5, voyager entre Uvira et Baraka relève désormais de l’épreuve d’endurance. Route défoncée, barrières payantes, racket et embarcations surchargées : sur les rives du Tanganyika, l’enclavement n’est plus seulement une question d’infrastructures, mais le symptôme d’un territoire abandonné à ses propres difficultés.
Entre Uvira et Baraka, la distance se mesure désormais moins en kilomètres qu’en obstacles. Sur les 89 kilomètres de la RN5, vingt-six barrières viennent ponctuer un trajet déjà rendu pénible par une chaussée dégradée et non asphaltée. En moyenne, une barrière tous les 3,42 kilomètres : le chiffre dit à lui seul l’absurdité d’un système où le voyageur ne paie pas seulement son transport, mais semble devoir acheter, morceau après morceau, le droit de circuler. Résultat : un trajet qui pouvait s’effectuer en trois ou quatre heures s’étire aujourd’hui jusqu’à sept ou huit heures. Dans cet enfer ordinaire, la route n’est plus un trait d’union entre deux villes ; elle devient une succession de péages informels, de contrôles et de frustrations.
À ces obstacles terrestres s’ajoute une autre ironie : le lac Tanganyika est là, immense, mais il ne parvient pas à jouer pleinement son rôle de voie de communication. Faute d’une liaison régulière et sécurisée entre Uvira et Baraka, les populations se tournent vers des embarcations essentiellement destinées au transport des marchandises. Un petit bateau conçu pour accueillir une quarantaine de passagers pourrait ainsi en embarquer 60, parfois 100. Le voyage devient alors une équation dangereuse où la nécessité de se déplacer l’emporte sur la sécurité. Dans une région où les infrastructures routières peinent à suivre les besoins de la population, laisser le transport lacustre dans un tel état revient à tourner le dos à une ressource stratégique que la géographie a pourtant offerte gratuitement.
Mais cette crise révèle aussi une faiblesse plus profonde : celle d’un secteur privé local encore trop peu structuré autour des besoins collectifs de mobilité. L’appel de MACHOZI YA RAÏYA aux entrepreneurs des communautés Babembe, Vira, Fuliru et autres mérite d’être entendu non comme une querelle communautaire, mais comme une invitation à transformer le capital local en force économique régionale. Le développement du transport lacustre pourrait créer des emplois, fluidifier les échanges commerciaux et rapprocher des territoires que la mauvaise qualité des routes éloigne chaque jour davantage. Le lac ne devrait pas être une frontière supplémentaire ; il devrait être un pont économique.
L’urgence est donc double : libérer la RN5 des barrières illégales et investir dans une véritable alternative lacustre. Démanteler les postes de racket, réhabiliter durablement l’axe Uvira–Baraka et instaurer une liaison maritime régulière, sûre et accessible ne sont pas des faveurs accordées aux populations : ce sont des exigences élémentaires d’un État qui garantit la liberté de circulation et la dignité de ses citoyens. À force de laisser les voyageurs choisir entre la route qui épuise et le bateau qui surcharge, le risque est de transformer la mobilité en privilège. Entre Uvira et Baraka, le Tanganyika pourrait être une chance. Il ne manque, pour cela, qu’une volonté politique, des investissements et une vision.
La Rédaction
RN5 Uvira–Baraka : 89 kilomètres d’enfer, 26 barrières et un lac qui attend son salut
